深圳特区报

引子：

近日，在北京政协的雾霾治理协商会上，北京市环保局和交通委等部门表示，已经初步制定交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正处于进一步深入研究和论证阶段。此外，还将借鉴新加坡按通行次数收费、伦敦按区域收费等国外经验。拥堵费政策，今年在北京或将动真格的。本期“思与辨”就此话题进行讨论。

■ 主持人： 尹传刚 （深圳特区报评论员）

■ 嘉 宾： 匡贤明（中国<海南>改革发展研究院经济研究所所长、研究员）

李长安（对外经济贸易大学公共管理学院教授）

上官酒瑞（上海市委党校政治学教研部副教授）

解决问题的根本之策在于加大供给，比如更合理的交通规划，更有效的交通疏导，但这客观上需要时间

主持人：作为治理交通拥堵的手段之一，征收拥堵费的合理性何在？

上官酒瑞：征收拥堵费，是一些国家探索城市道路交通治理而采取的一种措施。政府运用市场机制、通过价格杠杆来调整和平衡有限道路资源与无限车辆通行之间的矛盾。如果按照公共物品的非竞争性、非排他性两个特征看，城市道路应当是公共物品，但在这种资源非常有限的情况下，它又具有准公共物品的属性。这样，征收拥堵费也就具有了合理性。这首先带来的好处是优化交通结构，不同程度地缓减交通拥堵，虽然这可能还需要其他配套措施的跟进。

李长安：交通拥堵费，顾名思义，就是利用收费这种经济手段，来缓解城市交通拥堵的问题。现在讨论在类似北京这样的特大城市征收交通拥堵费，首要的原因就是因为当前特大城市面临的交通拥堵比较严重这个现实。

匡贤明：城市交通容量是一定的，或者说在短时期内很难迅速扩大，这意味着交通服务供给有限。而随着我国进入汽车社会，人均拥有机动车数量剧增，交通服务的需求快速增长。在这种情况下，城市出现交通堵塞，实质在于城市交通服务供给不适应需求。

解决问题的根本之策在于加大供给，比如更合理的交通规划，更有效的交通疏导，但这客观上需要时间。从实际情况看，管理需求最有效的方法就是提高交通服务的价格，使交通消费的成本逐步提高，让更多的人选择公共交通。其中方法之一就是征收拥堵费。应当说，这符合经济规律。

如果征收的拥堵费，更多地用于交通精细化管理水平的提升，让车主切实感到有实效，这样的政策就能获得支持

主持人：北京拟征拥堵费的消息流传了很多年，基本上每一次公开报道都会引来一波反对的声音。收费治堵，为何会有争议？

李长安：依靠收费治堵的办法一经提出，就受到了很多质疑，主要原因有两个方面。一方面是之前为了治理交通拥堵，相关部门已经想出了很多招数，比如北京自2010年开始实行“限购令”，然而，交通拥堵的问题依然没有得到很好地解决，难道此次收费就能治堵？另一方面是公共交通体系仍不完善，如果民众不驾车出行的话，那么现有的公共交通势必承担更大的客流压力。这样一来，城市交通的速度和效率同样提高不了，还增加了民众出行的不舒适感。

上官酒瑞：征收拥堵费涉及到很多问题，引发争议在所难免。第一，城市运行高峰时段，人们的出行具有时间与数量上的刚性特征，因征收拥堵费而放弃驾车出行的人流，如果不能得到城市公共交通的充分容纳和分流，那带来的结果，或是公共交通拥挤不堪，甚至运行瘫痪，或是拥堵费征收政策无法有效发挥作用。第二，公务用车数量庞大，是造成一些城市交通流量大的原因之一。征收拥堵费后，普通市民可能放弃驾车出行，但公务用车的拥堵费或免征，或由政府财政买单，还有一些高收入者对拥堵费征收“没有感觉”。这样的征收政策就只限制了普通工薪阶层的出行，不符合社会公正原则。第三，国内汽车消费者已经被征收了购置税、燃油税等各种税费，这其中就包含了城市基建、交通管理等费用。第四，交通拥堵治理需要多元化的方式，征收拥堵费只是其中一种做法。

匡贤明：没有人喜欢价格上涨，收费治堵之所以引来反对声，根本原因不在于这项政策违背经济规律，而在于政策的细节。将心比心，大家不愿意交这个费用，主要有几个原因：第一，担心征收的拥堵费目的不是用于增加交通供给，比如兴建更多的立交桥、扩大公共交通供给等，如果这项费用不公开透明，恐怕民众也不愿意交；第二，担心费用交了，但拥堵照常。治堵需要加大投入，也需要精细化管理。交了费，如果管理不跟上，科学规划跟不上，有可能还会照样堵。如果征收的拥堵费，更多地用于交通精细化管理水平的提升，让车主切实感到有实效，这样的政策就能获得支持。否则，一味强行推进，缺乏交流，有可能引来更大的反对之声。

想要依靠征收拥堵费治堵，必须要有更为完善的公共交通系统和先进的技术手段作为依靠

主持人：在拥堵费征收上，国外有哪些经验可以借鉴？

上官酒瑞：在伦敦、新加坡等国外的一些城市，征收拥堵费确实有成功的范例，也积累了一些经验，可供我们借鉴。这包括：第一，有选择、有区别地征收拥堵费，包括时间与空间两方面。这就是要区分不同时间和区域征收拥堵费，通常在车流高峰时期或城市车流聚集区征收，而且不同时间节点、不同体积和排量的机动车也会有区别。第二，收费标准要适宜。如果太高，社会不容易接受，如果太低，起不到价格杠杆调节和缓减交通拥堵的作用。第三，征收拥堵费还需要其他配套政策，公共交通要能够满足分流出来的刚性出行需求。

李长安：客观地说，国外征收拥堵费的城市并不多，即便是像伦敦这样的城市，其背后也是依靠强大的公共交通才能顺利地开征交通拥堵费。想要依靠征收拥堵费治堵，必须要有更为完善的公共交通系统和先进的技术手段作为依靠。否则，除了增加有车一族的负担外，对缓解交通压力恐怕发挥不了多大的功效。

匡贤明：最需要借鉴的经验是，避免单纯的“以费治堵”。解决交通问题需要综合施策，这要求交通管理部门避免把治堵简化为收费。第一，扩大公共交通，这要作为重中之重。公交优先应是大都市的基本原则。第二，拥堵费用分时动态收费，依托大数据，确定不同的收费标准，越堵的路段收费越高。第三，更重要的是，转变市民的出行理念，鼓励更多的绿色出行。第四，征收的拥堵费要用来改善城市路网建设，打通交通的毛细血管，实现城市道路利用最大化。

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