新京报社论 10月06日

　控制城市汽车使用量，用“减法”可能比用“加法”好：加法就是开征汽车排污费；而减法，核心就是大幅减少公车，全面推进车改。

　　据报道，国务院发展研究中心资源与环境研究所副所长李佐军日前透露，有关方面正在酝酿对汽车征收排污费，目前处于论证阶段。尽管，有关征收汽车排污费的消息早就出现，有些地方也有动议，但是至今仍然没有权威说法，而近日此事再次引发舆论热议，仍然说明了民众对这一议题的关心。

　　随着这几年我国汽车保有量的迅速增加，汽车尾气越来越成为大中城市空气污染的主要来源。因此，为了控制汽车的使用强度，有必要提高汽车的使用成本，这或许是有关部门讨论开征汽车排污费的背景。

　　然而，一项政策的出台，有其客观的政策目标；但这个目标是否与其他更为重要的目标发生冲突，则需要深入分析。而避免公共政策走偏的最优路径，就是把公共政策付诸公共讨论。从多方面而言，开征汽车排污费未必是最优的办法，这个政策似乎还需要谨慎地考虑以下几个因素。

　　第一，征收汽车排污费是否能够达到预期目标。当前很大一部分汽车，是以公车以及企业用车的形式存在的。征收汽车排污费对个人使用汽车的行为会有影响，但恐怕对企业用车影响不大，企业正常经营需要用车，对车使用成本的弹性要明显小于个人；更重要的是，汽车排污费恐怕对公车更不会有约束力。在“三公”经费公开仍然不够具体的情况下，征收汽车排污费恐怕很难控制公车的使用。

　　第二，这项政策对扩大消费带来的影响还需要研究。“十二五”规划提出，“把扩大消费需求作为扩大内需的战略重点，进一步释放城乡居民消费潜力，逐步使我国国内市场总体规模位居世界前列”。当前个人拥有汽车，大都是城市的中等收入群体，这个群体是中国未来扩大消费的主体。开征汽车排污费，无疑在当前居高不下的油价上再度增加车主的用车支出，抑制这部分群体的消费潜力释放。因此，这里需要思考的是，如何同时兼顾“控制汽车使用强度”与“扩大消费”两个政策目标，尤其防止两个政策目标之间的冲突。

　　第三，假设汽车排污费的征收与扩大消费之间不存在冲突，那么还需要考虑的是社会的接受度。换言之，这个费用的开征，是否需要经过社会大多数人的同意。不少专家提出，把汽车排污费打入汽油价格中，如此一来，油价将再度上调。不出意料，社会反对之声恐怕不会少。

　　减排是我国向国际社会承诺的政策目标，无疑需要达到；扩大消费是我国经济发展方式转变的根本，无疑也需要实现；社会公平是经济发展最基本的前提条件，无疑需要保障。从这三个约束条件出发，汽车排污费未必是最优办法。

　　事实上，由于我国经济社会运行中的矛盾，大多是结构性矛盾，控制城市汽车使用量，用“减法”可能比用“加法”好：加法就是开征汽车排污费；而减法，核心就是大幅减少各种名号的公车，全面推进车改。如果这一招能真正推进，加上环保税等开征，恐怕大中城市的空气污染情况要大大好转。